转载:历史中驶来的橘黄色校车

from 牛博国际 http://www.bullogger.com/blogs/dima/archives/390137.aspx

历史中驶来的橘黄色校车

 

                                               林达 

 

    美国每天有一半的中小学生,将近两千六百万孩子,乘坐四十八万辆校车,行驶在城市和乡村。被称为是美国最安全特种车的橘黄色校车,漫漫长途,一路从历史中驶来。

 

  我家在美国南方的农区。前几年有一天,我发现小牧场的公路边,突然竖起一个菱形交通牌:前方为校车停靠站。原来是邻家小男孩到了上学年龄。他家在高坡的紧下方,有一点视野障碍。为了校车和小男孩不被刹车不及的车子撞到,根据法律,必须竖这样一块警示牌。一块交通警示牌只为他一个人,那个小不点儿的男孩。

 

  美国每天有一半的中小学生,将近两千六百万孩子,乘坐四十八万辆校车,行驶在城市和乡村。被称为是美国最安全特种车的橘黄色校车,漫漫长途,一路从历史中驶来。

  

                                          橘黄色的校车诞生了

 

  美国的校车制造最早可追溯到“韦恩制造”。韦恩建厂于1837年,到十九世纪中叶即以建造校“车”闻名。那时的校车还是行驶乡间的马车,那时的美国农家常常不成村落,就是一个个房子被大片田地围绕。学校远,交通不便,就有校车的需求。

 

  最初大家也就是在马车架子上安个遮风挡雨的帆布棚,座位沿着车厢围作一圈,开窗只是把遮挡窗洞的小帆布卷起来。后来就改成比较像样的车厢了。不过当时车速慢,乡间交通稀疏,交通安全根本不是问题。

 

  二十世纪初,马拉校车的车厢终于被装上汽车底盘,成了卡车式校车,校车也渐渐开进了城市。

 

  在1910年,美国已有30个州有了专门的校车。1913年,福特汽车建造了自行设计的校车,每辆售价700美元;1920年代,校车有了玻璃车窗;1930年,老牌校车商“韦恩制造”推出了第一个全钢车型,其他厂商开始跟进。

 

  那时的全钢车型,已经很像我们在1950年代乘坐的公共汽车了,有76个座位。那时,制造厂家以吸引顾客为目标,各自制定车型规范,开出厂门的校车也是五花八门。

 

  有个三十多岁的年轻人却在一直默默关注和研究着校车。他就是乡村教育专家希尔博士(Frank W.Cyr)。希尔博士对各州校车都做了广泛调查,他发现美国孩子乘坐的校车几乎什么样子都有:少数19世纪的马车还在用;在堪萨斯地区农村,甚至还有用拉小麦的马车送学生的。校车颜色、图案千奇百怪,有的校车干脆以红白蓝的国旗三色作装饰(显然还没想到车身颜色与安全相关)。

 

  校车生产厂商在抱怨,因为缺乏统一标准,影响规模生产,成本难以降低。更令他不安的是,几起严重的校车交通事故。他意识到,马车时代并不突出的行车安全问题,在汽车公路时代会变得越来越严峻。

 

  在希尔博士的努力下,洛克菲勒基金会出资聚合了来自48个州的交通专家和官员、校车制造商、涂料商等等开会讨论。那是1939年,第二次世界大战爆发的年代,一个关注乡村教育、39岁的普通学者,就这样发起和组织了美国第一个堪称划时代的“校车标准化”会议。

 

  会议首次为美国校车制定了44条标准,例如车体尺度、橘黄色涂料的配方标准。会议制定的大多标准,都在以后的岁月中逐渐被新标准替代了,但是美国校车的橘黄颜色,历经时间考验,一直留到今天。希尔因此被美国人称为“橘黄色校车之父”。 

   

                                        惟一考量就是安全

 

  1989年4月,希尔博士参加了纪念首届校车研讨会五十周年的午餐会,他回顾说,当年制定标准的唯一考量就是安全。

 

  以校车的橘黄色为例,当时反复考虑,就是要找出特殊醒目的色彩,使得哪怕在晨曦和暮色中,校车都能被清楚地辨别出来,并且后来有规定,不容许其他车辆使用同样颜色。

 

  但由于美国实行联邦制,联邦政府总是生怕对各州有越权干涉之嫌。所以美国的校车规范,是1940年代从各州立法开始的。1939年会议制定的标准在当时并无强制作用。它们只是因为合理,被厂商自动采纳,同时给各州立法提供参考。校车的橘黄色,虽然很快被35个州立法接受,但是,明尼苏达州就一直采用自己的金桔色,直到1974年联邦立法才接受全国统一的橘黄色配方。

 

  1939年以后,美国又陆续召开过12次类似会议,更新校车安全标准,一次次给州和联邦的校车安全立法提供依据。

 

  二战后的“婴儿潮”、城市扩张和学生人数大增,使城市校车数量剧增。1960年代,美国州际公路网的建立和公路现代化飞速发展,不论车速还是交通流量,都和战前不可同日而语。交通事故随之剧增。

 

  当时出版了维权律师伦夫·奈德写的一本书:《有速度就不安全》,以及国家科学院的一本报告《意外死亡和伤残——被忽略的现代社会病》,引领了公众呼声,要求政府有所作为。

 

  1966年,美国通过了第一部全国性的《国家交通和机动车安全法》,校车安全也随之改进;1974年通过了联邦《校车安全修正案》,纳入此前各州对校车的一些重要规定。例如1946年在弗吉尼亚州开始使用的校车特殊警示灯;例如紧急疏散门;例如在1950年代就在各州广泛使用的左侧停车标志摇臂,即在校车停车、上下学生时,车身左侧摇臂伸展,出示停车标志,挡住逆向车流,确保整条路的双向交通都全部停驶以及加固车身等等的细节立法。

 

                                      公路交通是一种危途

  

  校车安全改进首先是“软件”,即驾驶员的人为因素。校车驾驶员有特殊执照,有一系列特殊安全训练,包括摄像头对其监督。

 

  法律的健全很重要,但执法也是重要保障。比如说,规定50座的校车,上级要求司机违法多加几个学生,司机怎么办?按照法律,即便是职务行为,即便司机是在执行上级命令,假如出事上法庭,检察官只要能证明司机明知违法还在执行,那么,他必须和下令的上级一起接受制裁。每个校车司机在上岗之前,都要签字认定:自己已经了解相关法律。签字的文本,将存档作为“知法”的证据。

 

  至于硬件方面改进则变成了旷日持久、非常枯燥的大规模调查、技术试验、数据、分析、结论、改进,周而复始。

 

  公路交通是一种危途,完全避免交通事故几乎不可能。美国在1970年正式建立的“国家公路安全交通管理局”认识到,既然人为事故不可能完全避免,就必须在“耐撞力”上下功夫。2002年4月,管理局提交了《校车安全:耐撞力研究》的长篇报告,仔细分析了1990年至2000年之间的校车事故,提交了大量的冲撞数据,为国会立法作参考。

 

  于是,校车车体的每一个细节、连接点,都经历了一次次立法的不断加固加强。结果,就是悍马车撞上去也只能造成校车极轻微损伤。

 

  2006年美国成立了校车理事会,再次汇合各校车制造厂、各州和国家学童交运协会、政府相关官员等等,集各方意见,向国会发出声音。他们不断对校车提出新的改善标准,走在联邦和州立法之前。

 

  对校车的改进不能保证事故死亡率为零。但是,多年来法律逐步规范,已经使得事故明显下降,降到最低。1990年至2000年,美国运送学生的校车每年事故死亡平均为8.5人,其中司机死亡为2.6人。

 

  2006年美联社公布过校车理事会的调查数据:美国校车运输安全已经远高于其他任何形式的运输,例如飞机、铁路和私家车。一个孩子坐在校车里,比坐在父母驾驶的汽车中安全13倍;比坐在一个近二十岁年轻人驾驶的汽车中安全44倍。

 

  那是我们在乡村经常遇到,也最喜欢看到的景象:橘色校车缓缓停下,摇臂展开“停行”标志,整条道路,静止下来。车门打开,下来一个背书包的小孩,他带上迎过来的小狗,很放松很自信,横跨过专为他留出安全通道的公路。路对面是一栋简朴的白色农舍,老橡树下,等候的母亲把跑来的孩子轻轻拥入怀中。

 

                                                  ── 原载 南方周末

 

 

 

Advertisements

发表评论

Fill in your details below or click an icon to log in:

WordPress.com Logo

You are commenting using your WordPress.com account. Log Out / 更改 )

Twitter picture

You are commenting using your Twitter account. Log Out / 更改 )

Facebook photo

You are commenting using your Facebook account. Log Out / 更改 )

Google+ photo

You are commenting using your Google+ account. Log Out / 更改 )

Connecting to %s